sábado, 4 de agosto de 2018

Los trabajos de soldadura eléctrica en el Anglo


      En esta oportunidad les comparto un artículo aparecido en El Riel Porteño n° 7 del mes de febrero de 1926. Esta revista era publicada por la Compañía de Tranvías Anglo Argentina de Buenos Aires y, lamentablemente, la mayoría de las notas que en ella aparecen se refieren a la vida social. Aún así, de tanto en tanto puede encontrarse algún escrito dedicado al tema tranviario como el que transcribo a continuación sobre trabajos realizados en las vías. Debemos tener en cuenta que para 1926 el electrodo era un invento que tenía solo unos pocos años de antigüedad, de ahí que la revista muestre a estos trabajos como símbolo de modernidad. 

Los trabajos de soldadura eléctrica en el Anglo


      La propiedad que poseen los hierros y aceros de soldarse cuando las partes a quedar unidas se elevan a temperaturas determinadas, llamada “al blanco soldante”, es conocida desde la más remota antigüedad: el herrero y su fragua han sido familiares en todas las épocas históricas y su noble oficio ha sido y es siempre ejemplo de laboriosidad y bonhomía. ¡En cuántas y cuántas generaciones los niños habrán pasado horas enteras viendo con sorpresa el candente metal tomar toda clase de formas conocidas bajo los golpes del martillo, mirando con respetuoso temor y admiración la labor del buen herrero! Niño u hombre comprende instintivamente que hay en la soldadura de los metales una propiedad de la más extraordinaria importancia y una fuente inagotable de aplicaciones.
      Esta soldadura a la fragua, hecha en pequeña o grande escala, presenta los siguientes inconvenientes: 1°, necesidad de calentar una gran parte de las piezas a unir, de donde se derivan deformaciones y trabajos suplementarios para corregirlas; 2°, gran cantidad de calor perdido y 3°, inseguridad en el éxito y dificultad en el control. No solo para remediar esos defectos, sino también para adquirir más independencia de acción y movimientos, se han inventado los procedimientos más perfeccionados de soldadura llamada “autógena”. Mediante llamas de alta temperatura dirigidas exactamente al punto de unión, se llega a la fusión del metal, aportando al mismo tiempo metal nuevo de la misma composición. Se emplea hoy día, en general, la llama oxi-acetilínica (oxígeno y acetileno). Hace más de 30 años que se propuso emplear electricidad para la soldadura autógena de metales. Durante muchos años quedó el procedimiento poco extendido y limitado a trabajos especiales: fabricación de eslabones, utensilios en palastros, etc.


      La guerra europea la ha desarrollado de tal modo, que podría decirse que la soldadura eléctrica es hija de ella. El sistema consiste en formar un arco voltaico entre un elemento especial y la pieza a soldar. Se necesita una corriente eléctrica de baja tensión, de 25 a 35 volts, y como por lo general no se dispone de ella, en la industria, se instala un grupo dínamo-motor. El motor funciona con la corriente al voltaje ordinario, que en los tranvías es de 500 a 550 volts y hace girar un dínamo acoplado al mismo eje que genera corriente a la baja tensión deseada. En cambio, la intensidad de la corriente es muy grande, aunque adecuada al diámetro de los electrodos y proporcionada a la potencia del arco que se desea obtener.
      Estos grupos de motor y dínamo pueden ser fijos o movibles. Para los trabajos de reparación de la vía, el Anglo utiliza equipos móviles colocados en carritos especiales que se trasladan a cualquier punto de la ciudad y que no obstaculizan mayormente la circulación del tráfico. Una simple pérdiga colgada al hilo troley, permite captar la corriente de 500 volts y poner en marcha los aparatos. En las instalaciones fijas, cada grupo se coloca en un lugar adecuado, próximo al sitio de trabajo.
      Un cable flexible, bien aislado, une el polo positivo del dínamo a una pieza especial en cuya extremidad se ajusta una barrita cilíndrica (electrodo). El otro polo se fija, sea a la mesa de soldadura, si se trata de pequeños objetos, sea al soporte que sostiene las piezas  a soldar, sea a la pieza misma.

Obreros del Anglo haciendo reparaciones de vía con soldadura eléctrica. Se pueden ver los carritos que llevan los aparatos y la careta protectora del obrero.

     Las conexiones deben ser bien aseguradas para evitar aumentos de resistencias y calentamientos de las uniones. El obrero debe trabajar protegido con un delantal de cuero o amianto con guantes y, para resguardar la cabeza, dispone de una careta con vidrios coloreados a través de los cuales puede ver el trabajo que hace, evitando la acción de los rayos ultravioletas y el efecto enceguecedor del arco. Mientras sostiene con una mano la careta, con la otra aproxima el electrodo a la pieza para excitar, o sea provocar la formación del arco; su atención se concentra después en sostener con mano firme el electrodo y mantener el arco. El metal de la pieza funde y funde también el del electrodo que se une íntimamente al anterior y rellena el sitio destinado a la soldadura: esta se hace, pues, casi instantáneamente en cada punto.
      A medida que se realiza la soldadura, se avanza el electrodo sobre la línea de soldar. El metal del electrodo puede ser el mismo del de la pieza o de mejor calidad para asegurar una mayor resistencia, constituyendo su fabricación toda una técnica especial que día a día se perfecciona.
      Pero no es solamente en la unión de piezas que tiene importancia la soldadura eléctrica. El aporte de metal que se hace, permite rellenar toda clase de piezas gastadas y volverlas a poner en buenas condiciones. Existen infinidad de piezas importantes que se adelgazan por el roce continuo, cuyos agujeros se agrandan, impidiendo el ajuste perfecto de los tornillos, etc.  Mientras hasta hace poco no se aplicaban unos procedimientos ocasionales e imperfectos para evitar las consecuencias del uso y no tener que arrojar por inútiles cosas de gran valor, hoy día se agrega metal de electrodo, donde es necesario, sometiendo luego la pieza al torno, cepillo, etc. para eliminar las irregulares formas y asperezas de la soldadura, la que queda así como nueva por largo tiempo.
      Es por esto, que el Anglo extiende más y más las aplicaciones  de la soldadura eléctrica en toda su red y en la conservación del material rodante, cuyo buen estado es bien conocido y apreciado por el público de Buenos Aires.


Revista "El Riel Porteño" publicada por el Anglo Argentino; de factura bastante simple en sus inicios, fue mejorando su edición con los años. Bien podría haber sido nuestra "Brill Magazine" con temas puramente tranviarios, pero su temática era la vida social de Buenos Aires y algún otro lugar del país como Mar del Plata.

Marcelo Pablo Scévola (transcripción)

Fuente: revista El Riel Porteño (colección del autor)


lunes, 16 de julio de 2018

La inauguración del subterráneo Lacroze


      Pasaron varios años para que Buenos Aires viera correr por sus entrañas una segunda línea de subterráneos. Lejos había quedado aquel año de 1913 en el que el Anglo Argentino había inaugurado su tranvía subterráneo por debajo de las avenidas de Mayo y Rivadavia, y por tal motivo, las diferencias técnicas y estéticas entre ambos eran notables, sin olvidar, claro, que el concepto en cada uno de ellos era distinto: más tranviario uno, más ferroviario el otro.
      La revista Ciudad, en su número 15/16 de septiembre de 1930, publicó un artículo en el que describe al flamante subterráneo Lacroze. Veamos qué nos dice:

El subterráneo Lacroze


      Con una brillante fiesta fue inaugurado el subterráneo Lacroze, del Ferrocarril Terminal Central Buenos Aires, el día 17 de este mes (xx de 1930). Y se libró al servicio público el día siguiente 18. La ciudad vio con esto uno de los más gratos acontecimientos y lo probó volcándose, materialmente, allí, en los primeros días, afanosa de conocer su nuevo subterráneo y de expresar así su sed ardiente de comunicaciones rápidas y económicas.


      Para demostrar la alegre curiosidad ciudadana baste decir que en los días 18 y 19 el subterráneo Lacroze transportó 183.156 y 190.000 pasajeros, respectivamente.
      Provisionalmente, por vía de ensayo y hasta dentro de seis meses, la tarifa será de 10 centavos. Vencido el plazo y de acuerdo con la estadística de pasajeros, de ingreso y costo de los servicios de la empresa, el gobierno nacional fijará la tarifa definitiva.
      Técnicamente es una maravillosa obra de arte y de seguridad y comodidad para los pasajeros.


En un año y nueve meses

      La construcción del primer tramo sorprende por su rapidez. Ello lo comprobará el lector con la simple enumeración de fechas. Febrero 2 de 1928, llega a Buenos Aires el primer grupo de ingenieros de Estados Unidos. Febrero-Diciembre de 1928, se preparan los estudios técnicos y se corren los trámites ante las autoridades nacionales. Diciembre 24 de 1928, se comienza, en Chacarita, la excavación de la rampa de acceso al subterráneo. Mayo 31 de 1930, se termina la excavación de la sección primera del subterráneo hasta avenida Callao. Julio 31 de 1930, llegan los primeros 10 coches, y 22 más el 2 de septiembre. Los coches fueron fabricados en Inglaterra.

La rampa de Chacarita

      De manera, pues, que la primera sección del subterráneo _ 7,02 kilómetros _ desde la rampa de acceso en Chacarita hasta avenida Callao estuvo lista para la inauguración del servicio el 15 de septiembre de 1930, o sea, al año y nueve y medio meses de iniciados los trabajos de construcción.
      La segunda sección del subterráneo _ 1,620 kilómetros _ desde avenida Callao hasta las inmediaciones de la avenida Leandro N. Alem, está ahora en ejecución, y los trabajos avanzan con rapidez.


Datos generales

      El subterráneo corre desde un empalme con el Ferrocarril Central Buenos Aires cerca de la estación Federico Lacroze (Chacarita) a lo largo de las calles Triunvirato y Corrientes hasta las proximidades de la avenida L. N. Alem. Tiene dos vías de trocha media (1,435 metros), y es lo suficientemente ancho para admitir los coches y vagones reglamentarios de ferrocarriles de la misma trocha. La estación Carlos Pellegrini está proyectada en tal forma que puede ser ensanchada en el futuro para cuatro vías de las que dos serán utilizadas por los trenes directos del ferrocarril, que así tendrán una terminal en la parte céntrica de la capital, quedando dos vías para el servicio metropolitano de de ´pasajeros. Se ha previsto también para una extensión futura de la línea hasta el Puerto de Buenos Aires, con la mira de establecer un servicio de trenes de carga durante la noche.


      Además del subterráneo, los servicios tranviarios de superficie de la Compañía Lacroze a Campo de Mayo (donde están varios cuarteles del Ejército Argentino) y a San Martín (en donde el Colegio Militar tiene su sede) tienen también su estación terminal en Chacarita. Se espera que un gran número de pasajeros de estos dos puntos utilicen el subterráneo para continuar viaje hacia el centro, o sea el barrio comercial al este de la calle Callao.


      El suministro de corriente de tracción se realiza mediante un tercer riel conductor que pesa 49,6 kilogramos por metro. Las señales son automáticas y como elemento de seguridad está instalado al lado de la vía un dispositivo para la detención automática del tren, en caso de que el motorman pasase una señal de peligro. El riel de la vía pesa también 49,6 kilogramos por metro. Los durmientes son de quebracho colorado y el balastro de pedregullo. Las estaciones en el túnel, a saber: Agüero, Pueyrredón, Pasteur, y Callao, están construidas en dos pisos o niveles, el nivel de las plataformas para los trenes y un entresuelo entre la bóveda y la calzada. Para conectar el entresuelo y las plataformas cada estación está dotada de cuatro escaleras mecánicas.


     Todas las estaciones estarán provistas de molinetes registradores que admiten los pasajeros a las plataformas con solo depositar la moneda indicada (coinpassors), evitando la demora que se produjera por la compra y control de boletos. También habrá molinetes registradores para el control de pases (passimeter). Estas instalaciones serán similares a las empleadas en los subterráneos de Brooklyn y Nueva York.


      Los coches del subterráneo son similares en diseño a los usados en Estados Unidos, estando dotados con los dispositivos más mdernos para seguridad, comodidad de operación, como ser puertas que funcionan neumáticamente, alumbrado de auxilio, aparatos para detención automática del tren, etc. Los trenes no pueden ponerse en marcha hasta que todas las puertas estén cerradas. Las “trainstop” impiden que un tren pase una señal con luz roja. En la manija del control hay un aparato, llamado “botón de hombre muerto”; si el motorman quita su mano del control, el botón se levanta, abriendo una válvula que de inmediato origina la aplicación de los frenos de emergencia, deteniendo el tren. De este modo se elimina la posibilidad de accidente, debido a que un motorman se distraiga, enfermase o muriese mientras presta servicio.


      Para la operación de los trenes será utilizada corriente continua a una tensión de 550/600 voltios. La corriente alterna para el alumbrado será suministrada por líneas de transmisión de 2.300 voltios, y será reducida en cada estación a 220 voltios. Cada estación está provista de servicios higiénicos para ambos sexos, con una solo excepción; todas están dotadas de una instalación de bombas automáticas para elevar las aguas servidas hasta el nivel de las colectoras y las cloacas. Como protección contra la inundación del subterráneo en caso de emergencia o filtraciones, han sido instaladas en varios puntos instalaciones de bombas centrífugas.


      Los tres tramos que ofrecían más dificultades para la construcción entre Chacarita y Callao fueron los siguientes:
a)      El túnel Maldonado (de 400 metros de largo), donde el subterráneo pasa por debajo del arroyo Maldonado, y donde los trabajos tenían que ser efectuados a un nivel inferior a una capa de agua subterránea.
b)      El cruce por debajo del Ferrocarril Buenos Aires al Paciífico.
c)       Entre las calles francisco Acuña de Figueroa y Salguero, donde fue necesario mantener los servicios tranviarios sin interrupción ni modificación de las vías, debido a la gran cantidad de cambios existentes en la intersección de las calles Medrano y Corrientes, y frente al depósito para coches de la Compañía de Tramways Lacroze en la misma esquina.
      Se da a continuación un cuadro general de los montos de trabajo efectuado en la sección primera:
Excavación: 532.000 metros cúbicos.
Relleno: 73.000 metros cúbicos.
Hormigón: 95.000 metros cúbicos.
Acero para armaduras: 4.500.000 kilogramos.
Balasto para vías: 18.000 metros cúbicos.
Durmientes de 2,50 metros de largo: 15.900.
Rieles de 49,6 Kg/m: 1.500.000 kilogramos.
      La mayor parte de la tierra sobrante de la excavación fue empleada en la construcción de la avenida Costanera Norte, el boulevard y parque magnífico que está construyendo la Municipalidad de Buenos Aires a orillas del Río de la Plata.
      Entre los obreros figuraban más de cuarenta nacionalidades, y en el momento de desarrollo máximo de los trabajos había más de 2.700 hombres empleados en la obra.
      Los materiales para el subterráneo fueron comprados en Argentina, Uruguay, Estados Unidos, Inglaterra, Alemania, Checo-Eslovaquia (sic), Bélgica, Suecia, Dinamarca y varios otros países.
      El subterráneo será provisto con una playa subterránea para el depósito e inspección de coches, la cual, al ser terminada, tendrá capacidad para más o menos 120 coches, y además de depósito, la playa, ahora en construcción debajo del Parque Rancagua (Chacarita), tendrá facilidades para la limpieza, inspección, conservación y reparaciones menores de los coches.

El presidente (de facto) José Félix Uriburu durante la inauguración del subterráneo Lacroze.

      El proyecto y construcción del subterráneo Lacroze, con sus dependencias e instalaciones accesorias, fueron llevados a cabo por Dwight P. Robinson y Cía. de la Argentina, subsidiaria de United Enginers and Constructor Inc. de Filadelfia, Estados Unidos, por cuenta del Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires.

Marcelo Pablo Scévola (transcripción)

Fuente: revista "Ciudad" n° 15/16 (colección del autor)

             revista "El riel porteño" (colección del autor)



Cinco gallinas... y un tranvía.

     “Cinco gallinas y el cielo” es una película estrenada en el año 1957 que nos permitió por primera vez, a todos los amantes de los tranvías que no conocimos ese medio de transporte, viajar en uno de ellos aunque sea a través de la pantalla de la televisión.


      Dirigida por Rubén W. Caballotti, el film se inicia con un ladrón de poca monta que roba cinco gallinas de un laboratorio que estaba probando en ellas una droga que daría audacia a los hombres. A partir de ese hecho, la historia se divide en tres episodios: el primero protagonizado por Irma Córdoba, el tercero por Narciso Ibáñez Menta, y el segundo, que es el que nos interesa en este caso, por un grande de la escena nacional, aquel que brilló en los sainetes de los teatros porteños y delante de las cámaras en la época de oro del cine argentino; me refiero a don Luis Arata.

Don Luis Arata posando delante del coche 1912 de Transportes de Buenos Aires para el fotógrafo de la revista Radiolandia.

      Arata interpreta a don Zerpo, un motorman que hace treinta y cuatro años viene haciendo el mismo recorrido en el mismo tranvía. En un alto en su trabajo, almuerza un puchero hecho con una de aquellas gallinas robadas al laboratorio. Ya en su puesto de conducción, la droga hace efecto y la audacia que esta le provoca hace que decida salirse de su recorrido para llevar a pasear por toda la ciudad a una abuela y su nieta, arriesgándose a un seguro despido. 

Captura de pantalla de una escena del film.

      En pleno paseo, el tranvía es interceptado por la policía con el fin de inyectarle un antídoto que lo vuelva normal. En ese momento, Don Zerpo se da cuenta que, sin querer, había regresado a su viejo recorrido; ni una droga que lo había vuelto audaz pudo hacer que se saliera de él. Una historia simple, pero un mensaje fuerte: una persona que pasó la mayor parte de su vida en un lugar del cual no pudo escapar o no se animó a salir.


      Aquel que no se haya emocionado hasta las lágrimas con la actuación final de Luis Arata, seguramente es porque no ha vivido lo suficiente para entender su mensaje.

Otra captura de pantalla y el tranvía paseando por La Boca.

      La película fue filmada en plena época de la empresa estatal Transportes de Buenos Aires, pero el coche, el 1912, que luce el plateado oficial y banda azul, supo vestir los colores de la Compañía de Tranvías Anglo Argentina. Fue construido en el país, en los Talleres Caseros de la empresa, sobre truck Brill E-21, y al momento de la filmación ya llevaba unas cuatro décadas sobre los rieles porteños; su jubilación estaba cerca, igual que la de Don Zerpo.

 Escenas de la película; en una de ellas puede verse el interior del tranvía. 
   
     Finalizo con una edición de la película realizada de modo que puedan verse de manera continua las escenas en las que aparece el tranvía.


Marcelo Pablo Scévola (investigación)

martes, 10 de julio de 2018

Recorridos de la Compañía de Tranvías Anglo Argentina en 1930



      En esta oportunidad, les presento todos los recorridos de las líneas del Anglo Argentino en el año 1930. Los mismos fueron publicados, junto con gráficos que ilustran el trayecto de cada línea, en el anuario del diario La Razón en el año mencionado.



Tranvía U.E.C. (United Electric Car) de la serie 1500 del Anglo Argentino


          Observen como, en el caso de la línea 22, su recorrido no figura cruzando el Puente Pueyrredón; puede leerse claramente, en su lugar, el nombre San Antonio. Esto es debido a que en ese momento estaba en plena obra el desmantelamiento del viejo Puente barracas y la construcción del actual Puente Pueyrredón “viejo”. Por tal motivo, todos los vehículos, incluidos los tranvías, cruzaban provisoriamente el Riachuelo por el puente de la calle San Antonio, que era parte de los que había sido la traza del Ferrocarril Buenos Aires & Ensenada y que se adaptó a tal fin.

Puente de madera de la calle San Antonio, de uso provisorio


Tranvía serie 2400 construido en el país por los Talleres Caseros del Anglo Argentino.


Tranvía de la serie 1001 a 1185 del Anglo Argentino circulando por la calle Lima a un costado de la estación ferroviaria de Constitución.


Marcelo Pablo Scévola

Fuente: anuario "La Razón"

sábado, 30 de junio de 2018

Los Talleres Caseros de la Cía. de Tranvías Anglo Argentina en 1910



    A continuación transcribo una extensa e interesante descripción que hace el diario La Nación en el año 1910 de los talleres Caseros del Anglo Argentino. El artículo nos brinda detalles sobre el trabajo en estos míticos talleres porteños, algunos de ellos sorprendentes; por ejemplo, por la época, creo que todos hubiéramos creído que las adornadas bases de fundición de las columnas del cableado eran importadas; pero no, se fabricaban aquí. Pero vayamos al escrito:

Compañía de Tranvías Anglo Argentina. 

      "La gente ve circular los coches, y aún cuando alguien sospecha que para la conservación de tan enorme material son necesarias instalaciones de indudable importancia, es seguro que muy pocas alcanzan a darse cuenta de la verdadera magnitud de aquellas. Así, al ocuparnos del Anglo Argentino, quisimos visitar los talleres de la calle Caseros, que son los principales. Confesamos que la impresión recibida en el curso de la visita no pudo ser más satisfactoria. Establecidos hace tiempo en la precitada calle, entre las de Pichincha y Matheu, adquirieron al producirse la fusión una importancia impuesta por las enormes necesidades de la empresa. No ocupaban en un principio la extensión actual, pero cuando la atención de la compañía tuvo que extenderse a los materiales de las líneas incorporadas, pronto se vio que era necesario pensar en ampliaciones inmediatas. Las esquinas de las calles circunvecinas vinieron de este modo a ensanchar considerablemente el área de que se disponía, y entonces fue posible construir nuevos galpones y algunas dependencias que habrían de llenar una necesidad sentida desde hacía tiempo.

Ingreso a los talleres en la esquina de avenida Caseros y Pichincha. Obsérvese el descenso brusco de la línea aérea que responde a la baja altura del galpón.

      En la actualidad los talleres ocupan una manzana de tierra. En esta vasta extensión se levantan catorce grandes galpones. Ni un solo metro de terreno ha sido desperdiciado. En todo momento solo se ha tenido en vista el lado práctico de las instalaciones, y esto mismo se advierte en la sencillez de todas las construcciones, sencillez que, no obstante, no ha impedido pensar que era necesario dotar a todos los talleres de aire y luz en abundancia.
      Trabajan en estos talleres más de 1000 obreros de distintos ramos. Con este dato, y conocidas la extensión de las instalaciones, demás estaría cuanto se dijese para esa enorme sección del complejo mecanismo del Anglo Argentino. Hemos decir, sin embargo, que vale la pena hacer una visita a ese local. No solo es interesante por la considerable labor que allí se lleva a cabo sino también por la naturaleza de la obra de algunos talleres. De todos modos, lo indudable es que todos ellos, aun los más insignificantes, permiten advertir un acentuado espíritu de progreso. Son, en una palabra, un honor para la capital, y aun para el país. Tal fue la impresión que nos dejó una rápida visita, en la cual el Ingeniero Walther, subgerente e ingeniero de la empresa, fue amable “cicerone”.
      Entrando nos encontramos en primer término con una pequeña dependencia situada a la derecha del callejón que nos conduce a los talleres. Es el cuarto de distribución de energía y luz eléctrica. Se ve allí un gran tablero repleto de manivelas que corresponden a otras tantas secciones del vasto local. Cada taller, cada dependencia, tiene su servicio independiente. Los capataces son los encargados de dar corriente a sus máquinas y de interrumpirla cuando se ha terminado la faena. De este modo es posible ejercer un contralor perfecto en un rubro de no escasa importancia, que cada mes insume una suma considerable.
      Una ojeada y adelante. Contiguos a ese pequeño local están los depósitos de materiales diversos. Son galpones que aparecen repletos de mercancías. En uno se amontonan infinidad de artículos que más tarde han de ser transformados en los talleres. En otro se ven grandes pilas de maderas de múltiples clases, que se utilizan, principalmente, en la reparación de los coches. En un tercer depósito se almacenas los metales, bronce, hierro, acero, estaño, etc., materiales de uso constante en las diversas dependencias de la importante instalación. En esta parte el visitante no tiene mucho que ver. Empero, sirve para prepararlo, dándole una idea de los que va a visitar muy luego.
      Salimos de los depósitos y pasamos al taller en que son reparados los controllers, esas cajas que se ven en las plataformas y que manejan los motormen, poniendo en movimiento o deteniendo el motor. Son aparatos extremadamente complicados, de difícil arreglo, y la tarea exige la intervención de operarios hábiles. Aun así es preciso trabajar con un plano delante, pues la cantidad de conexiones es enorme y la más pequeña falla basta para que el aparato deje de funcionar. Hay siempre en ese taller un crecido número de controllers y en él trabajan unos veinte obreros.
      Frente a ese local está la herrería. En hileras, aprovechándose el espacio cuanto es posible, aparecen no menos de 28 fraguas. La ventilación de todas ellas, naturalmente, mecánica. Se advierte aquí como en las demás dependencias de los talleres, la tendencia a simplificar la tarea del operario, lo cual se traduce en un apreciable ahorro de tiempo. Así, en el centro de este local, se ve un martillo mecánico, sencillo pero interesante en su funcionamiento, que suprime casi totalmente la pesada tarea en la bigornia. Las varillas de hierro que se utilizan para asegurar los rieles la distancia requerida por la trocha de los coches, salen brutas de la fragua y en un instante el pesado e isócrono golpear del martillo enorme las deja en condiciones de ser utilizadas. En un extremo de ese taller hay un crisol de fundición para estañar las piezas que requieren esta operación, y que por cierto no son pocas.

Fraguas

      Llegamos a uno de los talleres más interesantes: el de los motores. Por todos lados aparecen bobinas quemadas. No es frecuente que el público se encuentre en el transe desagradable de sufrir una demora más o menos considerable y de tener que cambiar de coche. Sin embargo, esto ocurre en determinados días y en ciertas líneas que corren por calles de mal desagüe. No obstante los grandes perfeccionamientos realizados en la construcción de los motores, todavía no ha sido posible conseguir que estos sean insensibles a la acción del agua. En virtud de esto sucede a veces que una lluvia copiosa embalsa el agua en una calle, en cantidad tal, que llega hasta las plataformas. Como es natural, en semejante contingencia el motor queda sumergido y entonces es cuando la acción del agua lo inutiliza.
      Dentro del mismo taller la labor está distribuida en varias secciones. En la fabricación de los campos de los motores se utilizan alambres viejos, abriéndolos y recubriéndolos con aislador mediante una pequeña máquina ideada por el ingeniero Walther. Con esto se realiza una importante economía. En esa misma dependencia de los talleres hay varias estufas secadoras para el material sometido al aislamiento. Es de advertir que las secciones de las armaduras y las juntas son hechas con máquinas construidas también allí. Existen dos aparatos para probar los motores una vez arreglados, a fin de establecer la perfección de su funcionamiento. Generalmente los motores funcionan con una corriente de 25 amperios. En esos aparatos se los prueba con una fuerza de 50 amperios, de modo que cuando salen del taller existe la seguridad de que a menos que sobrevengan contingencias imprevistas, los motores trabajarán perfectamente.

Taller de electricistas

      Pasamos a los altos de la herrería. Funciona allí el taller de trabajos en bronce. Son máquinas pequeñas, pero revisten no poco interés, aun para el profano, por la perfección del trabajo que realizan. Por ejemplo, hay varias cuya única misión es hacer tornillos. Tienen tres brazos que accionan a manera de pequeños tornos, y que van reemplazándose en el trabajo. Avanza primero uno de esos brazos y redondea, dándole el diámetro necesario, la parte en que ha de ir la rosca. Otro fabrica esta parte y el último corta la pieza a tiempo que forma la cabeza del tornillo. En ese mismo taller se hacen los cables para los motores de los frenos de los tranvías acoplados, máquinas para expender boletas (sic), suspensores de cables, troles de un nuevo sistema de lubricación (sic) ideado por la dirección de los talleres, cabezas para troles, interruptores automáticos para coches y para la red, etc. En realidad se fabrica allí cuanta pieza es necesaria en un motor de tranvía y en sus anexos.
      Descendemos de ese taller, cuya visita es realmente interesante para cualquiera, y de paso vemos el de niquelado, que se encuentra ubicado junto a la fragua. Hay en esa dependencia, que es la más reducida de toda la fábrica, varios recipientes para niquelar por medio de la galvanoplastía, y máquinas para pulir.
      Pasamos enseguida a la fundición, vasto local que se presenta repleto de moldes por todas partes, y que constituye una instalación de primer orden en su género. Trabajan en esa sección numerosos operarios, lo cual no es de extrañar si se tiene en cuenta la gran cantidad de piezas que se elaboran. La sección de hierro cuenta con tres hornos. La de bronce tiene cuatro. Es de advertir que los siete hornos han sido modificados en los mismos talleres, sometiéndoseles a una transformación ideada por el ingeniero Walther, la cual ha dado en la práctica inmejorables resultados. En efecto, ahora esos hornos tienen sobre sus similares la ventaja de que pueden ser cargados en cualquier momento sin interrumpir la labor un solo instante. Es posible, pues, trabajar día y noche sin la menor interrupción, y este detalle, que no se encuentra en los hornos de los sistemas corrientes, significa un considerable ahorro de tiempo. Actualmente se trabajan por mes, término medio, 60.000 kilos de hierro y 20.000 de bronce, y estas cantidades bastan para dar una idea de la importancia de la labor de esta sección. Por si en este sentido no bastase tal detalle, media una labor delicada y difícil, ejecutada con extraordinaria perfección. Se funden piezas de todo género, desde las más delicadas hasta los pies de las columnas que se emplean para sostener los cables. Hay dos máquinas para hacer moldes, y esto permite dar a los trabajos una uniformidad absoluta e indispensable. Allí se fundían también, hasta hace poco, las planchas para los cruces de las vías, según el nuevo sistema empleado por la empresa y que tan buenos resultados ha dado. Ahora esta parte de la obra de fundición se realiza en los talleres Vail, de la calle Carlos Calvo.
      Recorridas estas dependencias nos hallamos en un enorme galpón, en uno de cuyos ángulos varios muchachos se ocupan de aislar las secciones de los motores de los coches. Al lado, llenando un dilatado espacio, se ven tranvías en reparación. Es una de las carpinterías destinadas a componer los vehículos, ya por haber sufrido desperfectos en el tráfico, ya por exigirlo así el largo uso del coche. Algunas de las reparaciones son realmente importantes, pues equivalen a construcciones totales.
      A un lado, ocupando una pequeña construcción especial, está el depósito de herramientas, clasificadas todas en casilleros. Cuando un operario necesita una, la recibe a cambio de una chapa con su respectivo número de orden, que queda allí. De esta manera se sabe en cualquier momento quien es el que tiene en uso esa pieza, y este detalle, que a primera vista se diría que carece de importancia, es de una utilidad probada en la práctica, pues muchas herramientas son costosas y solo tienen aplicación en determinadas tareas. En esa misma dependencia existe una valiosa colección de matrices para calados. Esta presta grandes servicios, ya que por medio de estas piezas, cuya construcción esmeradísima está a cargo de operarios especiales, es posible preparar de un solo golpe, sin necesidad de ninguna operación ulterior, planchas de hasta un centímetro de espesor, de formas caprichosas y con diversas perforaciones, que antes exigían una serie de operaciones tan largas como fatigosas. En nuestra visita a los talleres vimos algunas de esas matrices que son verdaderas obras de arte de la mecánica. Una de ellas es utilizada para cortar las chapas laterales de las maquinitas de expender boletos. Daba al metal la forma requerida sin variar ni un solo décimo de milímetro en ningún caso, y hacía, de paso, varias perforaciones que por los procedimientos comunes habría sido necesario ejecutar con punzonadoras, empleando en la tarea un tiempo considerable.
      Pasamos luego al taller mecánico, amplio local en donde se produce una labor vasta. Hay allí dos secciones: la de bancos y la de máquinas. En la primera se ejecutan piezas que por su naturaleza excluyen la intervención mecánica a cierta altura de la construcción. En la segunda funcionan diversas máquinas cortadoras, punzonadoras, etc. En un anexo está instalado un taller que podríamos decir selecto, donde se hacen las matrices á que ya nos hemos referido y donde se fabrican, además, herramientas finas y utensilios para las máquinas ideadas en los talleres, para las cuales no existen, como es natural, piezas de repuesto en plaza. En este anexo trabajan operarios de una habilidad no superada por los de ningún otro taller  del país. Si no habláramos de obreros y , por lo tanto, de algo que por principio excluye toda diferencia de clases, podríamos decir que esa sección constituye la aristocracia de los talleres del Anglo Argentino.
      La carpintería propiamente dicha incluye dos grandes secciones: la mecánica y la de bancos. Ocupa la primera la planta baja de un extenso galpón, que aparece lleno de maquinarias. Se ven en plena labor sierras circulares y sin fin, cepilladoras, escopladoras, etc. Las diversas piezas que en cada caso se necesitan para la reparación de un coche son preparadas allí, de suerte que la labor de los carpinteros dedicados a esa faena resulta simplificada, y por lo tanto mucho más rápida. Hay una pequeña máquina, muy ingeniosa por cierto, para la fabricación de persianas de coches, que hace el trabajo de muchos hombres sin más personal que un operario.

Carpintería a mano

      En el piso alto se encuentra instalada, según lo hemos dicho, la carpintería de bancos, donde se arman las diversas piezas que prepara la carpintería mecánica. Las ventanas, las puertas, los asientos, todo es preparado allí, quedando listo para ser colocado en el coche respectivo. Para dar una idea de la importancia de ese taller bastará decir que en el momento de nuestra visita se estaba trabajando en la reparación de una visera de plataforma que había quedada destrozada en un choque.
      Junto a la carpintería de bancos hay tres anexos de no escasa importancia dentro del vasto taller: la hojalatería, la sección de compostura de asientos y cortinas, y la talabartería. La segunda de estas dependencias, especialmente, tiene un trabajo considerable. A pesar de nuestra decantada cultura, casi no hay día en que no aparezcan asientos de esterilla cortados con cuchillos que sin duda esgrimen individuos de un nivel moral exageradamente bajo. En ese taller son reparadas las averías, quedando los bancos como nuevos. Otro tanto sucede con las cortinas con las que el público se muestra descuidado hasta lo increíble.
      La talabartería reviste también bastante importancia. Las correas de los timbres de los coches, las piezas para sujetar las cortinas y los cables que transmiten la corriente a los frenos de los acoplados, y que, como se habrá observado, van cuidadosamente recubiertos, dan trabajo abundante a esta sección.

Talabartería

     Hay, además de los enunciados, otros galpones destinados a diversos usos. En uno de ellos los coches son levantados por medio de gatos para poner al descubierto el bogey (sic) y reparar el motor. En otros, es todavía la labor de reparar los vehículos que se hallan en condiciones deficientes de conservación. En todos estos galpones se ven bajo las vías grandes fosos para facilitar la tarea de los obreros cuando se trata de trabajar en la parte que rodea a los aparatos propulsores.

Compostura de coches

      El museo de modelos, instalado en una de las secciones altas, es otra dependencia interesante. Está allí el archivo de los planos y el muestrario de las innumerables piezas que existen depositadas en los almacenes. Cada cosa tiene su número de orden, de modo que basta enunciar este para que aquellos lo remitan.
      Por último, en la entrada del gran patio está la abertura del sótano donde se guardan los inflamables.
      Toda la enorme instalación es movida con electricidad. El servicio de incendio ha sido, como correspondía  tratándose de talleres de tanta magnitud, cuidadosamente establecido. Cada dependencia tiene diversas bocas de incendio, alimentadas por un gran estanque de cemento armado obra del ingeniero Walther, y que se halla situado sobre el galpón de la carpintería. Es estanque tiene capacidad para unos 100.000 litros de agua.
      Tales son los talleres de la calle Caseros, de los cuales puede decirse que en su género son los más importantes de Sudamérica".

Marcelo Pablo Scévola (transcripción)

Fuente: Anuario La Nación 1910 (colección del autor)