Los tranvías de la compañía La Capital

      El 22 de enero de 1897, la Compañía de Tramways La Capital inició las obras que la convertirían en la primera línea de tranvías completamente electrificada de la Argentina, esto a diferencia del ensayo de este tipo de tracción que se había realizado en La Plata y el que realizaría en el mes de abril de 1897 la Compañía de Tramways Buenos Aires & Belgrano.

Tranvía imperial Brill de la compañía La Capital.

      Las concesiones otorgadas a la compañía eran dos: una para el cambio de tracción en su línea existente y otra para la construcción de una línea desde donde terminaba la primera hasta el barrio de Flores. El primer tramo desde San Juan y Entre Ríos a Flores se inauguró el 3 de diciembre de 1897. La sección que por las calles San Juan y Humberto 1° iba desde Entre Ríos a Paseo Colón se inauguró el 31 de julio de 1898. El retraso sufrido se debía a la oposición, y el temor, de vecinos a la nueva forma de tracción eléctrica, y a dificultades técnicas relacionadas con la instalación del cableado que obligó a utilizar columnas, algo que no estaba previsto en este sector y que obligó a una autorización del Honorable Concejo Deliberante. El tramo que por Paseo Colón alcanzaba la Plaza de Mayo sufrió una demora mayor debida a la construcción de obras de salubridad en esa arteria. Su inauguración, con la cual se completaba la línea a Flores, se produjo el 26 de octubre de 1898.

Usina de la compañía en la esquina de Paseo Colón y Comercio (actual Humberto 1°). Bajando por esta última puede verse uno de los coches.

      La compañía construyó su propia usina en la esquina de la calle Humberto 1° (en ese entonces llamada Comercio) y Paseo Colón. En un edificio que era casi todo metálico, a excepción de los muros laterales, instaló una sala con cuatro calderas Sterling de un poder total de mil caballos, y una sala de máquinas en la que se encontraban tres motores de vapor sistema compound que a una velocidad de 175 revoluciones por minuto desarrollaban 450 caballos. Acopladas a los motores se encontraban tres dínamos generadoras de ocho polos marca Walker que aseguraban la necesaria tensión de 500 volts de corriente continua. Cabe aclarar que de las cuatro calderas se utilizaban dos; las dos restantes eran de reserva una y para futuras extensiones de la red la otra.

      Dentro del edificio de la usina, en el sector que daba a Paseo Colón, había una sala de espera a la cual se ingresaba por la esquina, en la que los pasajeros podían aguardar la llegada de los tranvías, más locales destinados al personal (mayorales y jefe).

En la ochava del edificio de la usina se encontraba la entrada a la sala de espera para los pasajeros, como puede leerse sobre la puerta.

A un costado de la sala de espera, sobre Paseo Colón, se encontraba el local destinado al Jefe, y a su lado el de los mayorales.

      La estación de la compañía llevaba originalmente el nombre Liniers, y se encontraba en la calle Europa (actual Carlos Calvo) y Virrey Liniers. Rebautizada luego como Vail, fue muy longeva y sobrevivió varias décadas luego de la eliminación del servicio tranviario.

La estación Liniers, en la que se aprecian las antiguas "cucarachas" y "jardineras" de tracción a sangre y, más allá, los modernos tranvías eléctricos.

      La Capital aumentó rápidamente su infraestructura al inaugurar la línea a los Corrales Nuevos (Mataderos de Liniers), que incluían una estación para el servicio de transporte de carne y un edifico para acumuladores en la calle Provincias Unidas, y la línea a La Boca.

     Pero vayamos al tema de la nota que es el material rodante utilizado, en este caso, para el servicio de pasajeros. La Capital utilizó coches de dos pisos, denominados “imperiales”, cerrados en su parte baja y abiertos la superior. Adquiridos a la firma norteamericana J. G. Brill & Co, la cantidad arribada no es precisa. Según Allen Morrison, quien transcribió los pedidos realizados a las fábricas de material rodante, se solicitaron tres tandas: 41 en 1897, 12 en 1899 y 15 más en el mismo año. Pero como la propia página de Morrison dice, los datos pueden tener imprecisiones. La cantidad de la primera tanda también se menciona en un número de Revista Técnica del año 1897, por lo que podríamos darla por cierta.

Un imperial Brill en la línea a La Boca.

      Los imperiales de La Capital tenían una capacidad para 48 pasajeros sentados, 24 abajo y 24 en el piso superior. En el truck Brill 21-E iban montados dos motores General Electric tipo G. E-1000 de cuatro polos que permitían darle al coche una velocidad de hasta 20 a 25 Km por hora. Estos motores reunían las condiciones indispensables para este servicio, siendo a la vez bastante resistentes para soportar las trepidaciones y choques que inevitablemente sufrían; eran de acero fundido y estaban encerrados perfectamente en cajas que impedían que entre polvo, tierra o agua.

Imagen del interior de uno de los coches en la que puede apreciarse la disposición de los asientos de forma paralela a las ventanas.

En esta foto puede verse en detalle la plataforma abierta y la disposición del controller y el freno.

      La compañía La Capital adoptó un modelo único de coche, a diferencia de su contemporánea en las tareas de electrificación, la Buenos Aires & Belgrano, que había incorporado varios modelos diferentes. Sin embargo, esa uniformidad se quebró en los primeros años del nuevo siglo cuando adquirió coches de un piso de origen inglés del tipo del que se sería característico de varias ciudades argentinas, principalmente Buenos Aires.

Uno de los coches sobre la calle Balcarce, frente a la Casa de Gobierno.

El punto inicial de las líneas a Flores y La Boca en la esquina de Victoria (actual H. Yrigoyen) y Balcarce. Detrás el desaparecido edificio de Rentas Nacionales.

Tranvía de un piso del tipo inglés adquirido por La Capital.

      El 13 de enero de 1909, La Capital es adquirida por la Cía. de Tranvías Anglo Argentina por  1.152.970 libras. El convenio era por todas sus instalaciones y material rodante, incluido el utilizado para el transporte de carne, el que se hallaba en estado inutilizable. Los imperiales Brill pasaron a ser parte de la flota del Anglo, adoptando sus colores y siendo renumerados dentro de la primera centena del mil. 

Uno de los imperiales de La Capital ya en manos del Anglo Argentino. Puede observarse el interno renumerado en la primera centena del mil.

      Es difícil estipular cuánto tiempo más estuvieron en servicio; no parece haber sido mucho, más cuando el Anglo iba a incorporar unidades más modernas que, a simple vista, volvían arcaicos a los viejos Brill. Solo se conoce un caso de un imperial que fue reformado cerrándose sus plataformas y eliminado el piso superior, pero aún con esa modificación fue difícil quitarle su aspecto primitivo. En este caso recibió en número interno 47.

Coche modificado sin su piso superior y plataformas cerradas.

      Los tranvías de La Capital fueron pioneros en el sistema eléctrico de Buenos Aires. Su vida útil fue corta en comparación con modelos posteriores, y su particular fisonomía aún hoy despierta curiosidad en quienes se interesan por la historia de la ciudad. 

Marcelo Pablo Scévola (investigación)

Fuente: "Tramway eléctrico La Capital" (publicación de la compañía)

               "Revista Técnica"

               "Informe de la Comisión Técnica sobre tranvías"
               "Electric Transport in Latin America" (Allen Morrison)