Un tren para el Central Buenos Aires

      En el contexto de los festejos del Centenario de Mayo, se realizó en Buenos Aires desde ese mes hasta el de octubre de 1910 una exposición internacional dedicada al transporte, la que incluía, desde ya, vehículos ferroviarios. La firma J. G. Brill Company expuso en ella una serie de coches destinados al Ferrocarril Central Buenos Aires, cuyo origen tranviario todos conocemos. La reconversión del Tramway Rural a Vapor exigía la incorporación de material rodante de mayor tamaño, y el adquirido a Brill cumplía con esas expectativas.

Los coches de la firma Brill en la Exposición Internacional Ferroviaria realizada en Buenos Aires en 1910.

      El Central Buenos Aires, cuyas vías discurrían por una de las zonas agrícolas más ricas de la Argentina, fue el resultado del esfuerzo y el trabajo de aquel pionero de la historia del transporte de nuestro país que fue Don Federico Lacroze. En sus tiempos de tracción a sangre, y bajo el nombre de Tramway Rural, corrió por sus vías uno de los ejemplares tranviarios más curiosos, aquel Sleeping Car (coche dormitorio) también construido por Brill en el año 1886.

Frente de los coches, cuyas plataformas estaban completamente cerradas.

      Los coches que hacían su arribo a Buenos Aires para la exposición, habían sido construidos, en realidad, por una compañía que desde 1906 era subsidiaria de la Brill, la Wason Manufacturing Co., de Springfield, Massachusetts. Se trataba de un coche de Primera Clase, uno de Segunda Clase, un Comedor, y un Furgón con compartimiento para correo, todos ellos con vestíbulo y de iguales dimensiones y aspecto exterior, destacándose la fineza de la forma de arco en la parte superior de las ventanas. La estructura del bastidor estaba hecha en acero y roble, y el cuerpo en madera de pino. Estaban montados sobre bogies Brill 27-E3.

      Los coches de Primera tenían el interior en roble natural, con marquetería descripta como “de diseño colonial”. El salón estaba dividido en dos compartimientos, para fumadores y no fumadores, conectados por una puerta batiente doble que, al igual que las puertas de los extremos, tenía una parte inferior con paneles y una superior provista de una placa de vidrio biselada y pulida en la que se destacaba el monograma de la empresa. Los asientos estaban tapizados en color verde y el piso cubierto con linóleo, mientras que en el frente del salón se ubicaba un lavabo de porcelana, un tanque de agua fría, espejo, soportes para cepillos y peines, y ganchos para sombreros y abrigos.

Vista exterior del coche de Primera Clase. El mismo aspecto tenían los de Segunda Clase.

Interior del coche de Primera Clase.

      Los coches de Segunda Clase tenían un acabado interior de roble oscuro y asientos de listones de madera. Estaba conformado por un solo compartimiento y no disponía de instalaciones sanitarias ni de suministro de agua. El piso no estaba cubierto con linóleo pero tenía listones de madera, aparentemente entre los asientos y en el pasillo.

Interior del coche de Segunda Clase.

      El acabado interior del coche Comedor era en caoba con finos y elaborados detalles en el sector del salón y más simple en la cocina. Esta última estaba equipada con todo lo necesario para almacenar y preparar alimentos: refrigerador, cajas de hielo, fregaderos, hornos, cajas de carbón, armarios para el personal de servicio, estantes para vajilla, cajones para utensilios de cocina. La despensa contigua a la cocina tenía armarios, estanterías, cajas de hielo y mesa para servir.

Vista exterior del Coche Comedor.

Distribución interna.

Vista de la cocina.

    El comedor propiamente dicho, estaba compuesto de ocho mesas para cuatro personas cada una, es decir, para un total de treinta y dos comensales. Entre el salón y el final del coche había un sector con cajas de hielo para almacenamiento de vinos y licores, y armarios para depositar los manteles sucios. En cada extremo del salón había receptáculos para colocar flores y helechos, además de ganchos en el techo en los que se colgaban cestas, también para flores y helechos.

Aspecto del salón comedor.

      El coche Furgón tenía un acabado en pino y un tabique, en la misma madera, que separaba el sector de equipaje del de correo. El primer sector estaba equipado con un escritorio plegable, un asiento y un estuche para documentos, mientras que el compartimiento de correo tenía buzones, cajas, estantes, mesa de distribución y cajones para material especial. En este sector había también un lavabo.

Furgón Correo.

Interior del Furgón.

      Lamentablemente, las fotografías del Ferrocarril Central Buenos Aires son escasas y no he podido hallar una de esta formación en servicio. Quizás en algún momento aparezca una imagen.

Medalla de oro con la que la firma Brill fue galardonada en la Exposición  Internacional de Transporte realizada en Buenos Aires en 1910.

Para finalizar, y a modo ilustrativo, esta es la imagen de uno de los pabellones de la Exposición.

Marcelo Pablo Scévola (investigación)

La presente nota es una síntesis de tres artículos aparecidos en la revista Brill Magazine. 

Los cambistas

      En 1916, la revista Fray Mocho les dedicó un artículo a estos pintorescos y sufridos personajes que, en la tradición tranviaria de Buenos Aires, tenían la responsabilidad de mover las agujas de los desvíos en la zona céntrica, que era la de mayor concentración de líneas y coches. Su oficio agilizaba el tránsito de los tranvías, pues se evitaba que el motorman detuviera el coche para hacer él mismo el cambio.

El viejo Sabino Domingo, cambista del Anglo en Callao y Lavalle _ "Se osté me oviera visao que me sacaba l'oscracho, me punía un poco ma decente, me punía".

      En las compañías tranviarias había muchos inmigrantes, como así también criollos; y los cambistas no eran la excepción. El artículo, firmado por Chassiret, está escrito al estilo de los relatos de José S. Alvarez o Roberto J. Payró, tan en boga en ese tiempo, usando el idioma de la calle; aunque en este caso, no se trata de un relato sino un reportaje a un viejo cambista que nos pinta con crudos colores una porción de realidad del Buenos Aires de entonces:

Antonio, de Chacabuco y Moreno, italiano al igual que Sabino. Detrás, acaba de pasar el acoplado 3325 del Anglo Argentino.

      “Entre los muchos ciudadanos que soportan a pie firme, en la calzada, los fuertes calores que hemos tenido estos días, merecen consignarse en primer lugar los cambistas de las líneas de tranvías. Los pobres, empuñan el fierro centenares de veces al día, pues están colocados en los sitios de mayor tráfico, y bajan de la vereda a hacer el cambio, en pleno sol, echando maldiciones a la canícula y al que inventó el tranvía eléctrico.

Un cambista de origen español en Victoria y Paseo Colón

      No es, en verdad, muy fácil aproximárseles y entablar conversación con uno de ellos, pues siempre están con un humor de todos los diablos, y si uno les mira la cara y después la respetable palanca que utilizan para su oficio, se desconcierta y no sabe cómo empezar.

      Eso nos pasó con uno de ellos a quien quisimos interpelar. Pero, al fin, como quién dice, echamos pecho al agua y le preguntamos:

_ ¿Por aquí pasa el 61?

      El cambista en cuestión, un viejo criollazo, que echaba agua por todos sus poros, contestó:

_ Sí, señor.

      En seguida, extrajo de un bolsillo un pañuelo floreado, se limpió el sudor y añadió:

_ ¡Pucha, la vida ‘el cambista! ¡No se conforman con verlo derritiéndose al rayo ‘el sol, que entuavía tienen que venirle con preguntitas!

      Echamos mano de toda nuestra urbanidad, y dulcificando el tono todo lo posible, le respondimos:

_ No se enoje, viejo; realmente nos da lástima verlo a su edad, sufriendo los rigores de la temperatura. Pero tenga paciencia, en cuanto el presidente termine de visitar las cárceles y los cuarteles, vendrá sin duda a enterarse de los males de los de su oficio y los mitigará.

_ ¿Ja, jay, niño! ¡No lo créiba tan inocente! ¿Usted cree que aura, a lo que han mordido el queso, se van a acordar del pobre? ¡Cuentos!

_ Sin embargo, usted ve que hasta los menores recluidos en el depósito de contraventores…

_ ¡No haga caso! Aura dentran con mucha juerza, pero de aquí a tres meses, ni se ocupan. ¡Siempre ha pasao lo mesmo en esta tierra, y tenga en cuenta que le habla un hombre de edá y experiencia en la vida!

_ Pero volviendo a su oficio, ¿cuántas horas trabajan ustedes?

_ Diez horas, con un descanso de hora y media para almorzar. Y ganamos poco. Vea: yo gano dos pesos con veinticinco centavos diarios. ¡Pucha! ¡Si a veces me dan ganas de largar el fierro y dirme pal hotel de inmigrantes, ande me han dicho que a uno le dan una comida riquísima, de balde!

_ ¿Por qué no lo hace?

_ Por la cachorrada niño. Tengo chicos y mujer, que si no, no era el hijo ‘e mi madre el que se iba a estar asando en medio ‘e la calle. Un compadre mío, que trabaja de guarda en el Anglo, y que no ha nacido el pobre para doblar el espinazo, aprovechó la ocasión y largó l’empleo. Y vive lo más macanudo, creamé. Come y duerme en el hotel, y está muy contento de vivir a costiyas ‘e los ministros. “¡No siempre han de vivir ellos a costiyas nuestras!”, me dice, y yo creo que tiene razón.

_ ¿Cómo consiguió usted este trabajo?

_ Yo era empleado de la compañía hace muchos años. Era cochero cuando andaban entuavía las cucarachas con corneta y matungos. Me hice viejo, y por no echarme a la calle, me fletaron a esta esquina. Porque pa nosotros, por desgracia, no hay ley de jubilación.

_ ¿Por qué no piden a la empresa un aumento de sueldo?

_ ¡Qué va’pedir uno solo! Si fueran todos criollos los cambistas, se pediría. Pero la mayoría son gorutas, compañero, y esos la viven con veinte centavos diarios!...

Cambistas del Anglo en Paseo de Julio y Maipú, y en Paseo Colón y Brasil.

    

      Y como acababa de pasar un tranvía, nuestro interlocutor bajó a la calle armado de su fierro, y nos dijo a modo de despedida:

_ Lo dejo, niño, porque en la otra esquina anda el “chancho”, y entuavía va a ser cierto lo del hotel de inmigrantes”.

Cambista en Paseo Colón y Victoria, ubicado en su puesto en plena calle y protegido del sol por una sombrilla.

Marcelo Pablo Scévola (transcripción)

Fuente: revista Fray Mocho

Los tranvías de la compañía La Capital

      El 22 de enero de 1897, la Compañía de Tramways La Capital inició las obras que la convertirían en la primera línea de tranvías completamente electrificada de la Argentina, esto a diferencia del ensayo de este tipo de tracción que se había realizado en La Plata y el que realizaría en el mes de abril de 1897 la Compañía de Tramways Buenos Aires & Belgrano.

Tranvía imperial Brill de la compañía La Capital.

      Las concesiones otorgadas a la compañía eran dos: una para el cambio de tracción en su línea existente y otra para la construcción de una línea desde donde terminaba la primera hasta el barrio de Flores. El primer tramo desde San Juan y Entre Ríos a Flores se inauguró el 3 de diciembre de 1897. La sección que por las calles San Juan y Humberto 1° iba desde Entre Ríos a Paseo Colón se inauguró el 31 de julio de 1898. El retraso sufrido se debía a la oposición, y el temor, de vecinos a la nueva forma de tracción eléctrica, y a dificultades técnicas relacionadas con la instalación del cableado que obligó a utilizar columnas, algo que no estaba previsto en este sector y que obligó a una autorización del Honorable Concejo Deliberante. El tramo que por Paseo Colón alcanzaba la Plaza de Mayo sufrió una demora mayor debida a la construcción de obras de salubridad en esa arteria. Su inauguración, con la cual se completaba la línea a Flores, se produjo el 26 de octubre de 1898.

Usina de la compañía en la esquina de Paseo Colón y Comercio (actual Humberto 1°). Bajando por esta última puede verse uno de los coches.

      La compañía construyó su propia usina en la esquina de la calle Humberto 1° (en ese entonces llamada Comercio) y Paseo Colón. En un edificio que era casi todo metálico, a excepción de los muros laterales, instaló una sala con cuatro calderas Sterling de un poder total de mil caballos, y una sala de máquinas en la que se encontraban tres motores de vapor sistema compound que a una velocidad de 175 revoluciones por minuto desarrollaban 450 caballos. Acopladas a los motores se encontraban tres dínamos generadoras de ocho polos marca Walker que aseguraban la necesaria tensión de 500 volts de corriente continua. Cabe aclarar que de las cuatro calderas se utilizaban dos; las dos restantes eran de reserva una y para futuras extensiones de la red la otra.

      Dentro del edificio de la usina, en el sector que daba a Paseo Colón, había una sala de espera a la cual se ingresaba por la esquina, en la que los pasajeros podían aguardar la llegada de los tranvías, más locales destinados al personal (mayorales y jefe).

En la ochava del edificio de la usina se encontraba la entrada a la sala de espera para los pasajeros, como puede leerse sobre la puerta.

A un costado de la sala de espera, sobre Paseo Colón, se encontraba el local destinado al Jefe, y a su lado el de los mayorales.

      La estación de la compañía llevaba originalmente el nombre Liniers, y se encontraba en la calle Europa (actual Carlos Calvo) y Virrey Liniers. Rebautizada luego como Vail, fue muy longeva y sobrevivió varias décadas luego de la eliminación del servicio tranviario.

La estación Liniers, en la que se aprecian las antiguas "cucarachas" y "jardineras" de tracción a sangre y, más allá, los modernos tranvías eléctricos.

      La Capital aumentó rápidamente su infraestructura al inaugurar la línea a los Corrales Nuevos (Mataderos de Liniers), que incluían una estación para el servicio de transporte de carne y un edifico para acumuladores en la calle Provincias Unidas, y la línea a La Boca.

     Pero vayamos al tema de la nota que es el material rodante utilizado, en este caso, para el servicio de pasajeros. La Capital utilizó coches de dos pisos, denominados “imperiales”, cerrados en su parte baja y abiertos la superior. Adquiridos a la firma norteamericana J. G. Brill & Co, la cantidad arribada no es precisa. Según Allen Morrison, quien transcribió los pedidos realizados a las fábricas de material rodante, se solicitaron tres tandas: 41 en 1897, 12 en 1899 y 15 más en el mismo año. Pero como la propia página de Morrison dice, los datos pueden tener imprecisiones. La cantidad de la primera tanda también se menciona en un número de Revista Técnica del año 1897, por lo que podríamos darla por cierta.

Un imperial Brill en la línea a La Boca.

      Los imperiales de La Capital tenían una capacidad para 48 pasajeros sentados, 24 abajo y 24 en el piso superior. En el truck Brill 21-E iban montados dos motores General Electric tipo G. E-1000 de cuatro polos que permitían darle al coche una velocidad de hasta 20 a 25 Km por hora. Estos motores reunían las condiciones indispensables para este servicio, siendo a la vez bastante resistentes para soportar las trepidaciones y choques que inevitablemente sufrían; eran de acero fundido y estaban encerrados perfectamente en cajas que impedían que entre polvo, tierra o agua.

Imagen del interior de uno de los coches en la que puede apreciarse la disposición de los asientos de forma paralela a las ventanas.

En esta foto puede verse en detalle la plataforma abierta y la disposición del controller y el freno.

      La compañía La Capital adoptó un modelo único de coche, a diferencia de su contemporánea en las tareas de electrificación, la Buenos Aires & Belgrano, que había incorporado varios modelos diferentes. Sin embargo, esa uniformidad se quebró en los primeros años del nuevo siglo cuando adquirió coches de un piso de origen inglés del tipo del que se sería característico de varias ciudades argentinas, principalmente Buenos Aires.

Uno de los coches sobre la calle Balcarce, frente a la Casa de Gobierno.

El punto inicial de las líneas a Flores y La Boca en la esquina de Victoria (actual H. Yrigoyen) y Balcarce. Detrás el desaparecido edificio de Rentas Nacionales.

Tranvía de un piso del tipo inglés adquirido por La Capital.

      El 13 de enero de 1909, La Capital es adquirida por la Cía. de Tranvías Anglo Argentina por  1.152.970 libras. El convenio era por todas sus instalaciones y material rodante, incluido el utilizado para el transporte de carne, el que se hallaba en estado inutilizable. Los imperiales Brill pasaron a ser parte de la flota del Anglo, adoptando sus colores y siendo renumerados dentro de la primera centena del mil. 

Uno de los imperiales de La Capital ya en manos del Anglo Argentino. Puede observarse el interno renumerado en la primera centena del mil.

      Es difícil estipular cuánto tiempo más estuvieron en servicio; no parece haber sido mucho, más cuando el Anglo iba a incorporar unidades más modernas que, a simple vista, volvían arcaicos a los viejos Brill. Solo se conoce un caso de un imperial que fue reformado cerrándose sus plataformas y eliminado el piso superior, pero aún con esa modificación fue difícil quitarle su aspecto primitivo. En este caso recibió en número interno 47.

Coche modificado sin su piso superior y plataformas cerradas.

      Los tranvías de La Capital fueron pioneros en el sistema eléctrico de Buenos Aires. Su vida útil fue corta en comparación con modelos posteriores, y su particular fisonomía aún hoy despierta curiosidad en quienes se interesan por la historia de la ciudad. 

Marcelo Pablo Scévola (investigación)

Fuente: "Tramway eléctrico La Capital" (publicación de la compañía)

               "Revista Técnica"

               "Informe de la Comisión Técnica sobre tranvías"
               "Electric Transport in Latin America" (Allen Morrison)

Cuarteadores, cucarachas y acoplados

     Si creíamos que con la electrificación de las líneas de la Compañía Lacroze se había terminado el uso de caballos en el ámbito tranviario, resulta que nos equivocamos. Los pobres y sufridos pingos continuaron trabajando, aunque en mucha menor cantidad, es verdad, en las estaciones, moviendo los acoplados para engancharlos y desengancharlos de los tranvías.

"Jardinera", que el relato llama "cucaracha", preparada para ser enganchada a un coche motriz. Su función de acoplado la delata la presencia del salvavidas (que puedeverse detrás del caballo) que se ubicaba entre ambos coches.

     Un interesante artículo fue publicado en el año 1913 en la revista Fray Mocho acerca de los acoplados tranviarios y sobre  aquellos encargados de moverlos: los cuarteadores. Junto a pintorescas imágenes, el relato nos brinda un panorama sobre este tema en particular dentro mundo de los tramways de entonces, el cual transcribiré en parte.

      Resulta llamativa la diferencia que se hace entre acoplado y cucaracha. El primero era el más moderno, del mismo tamaño que los coches motrices; en cambio al decir cucaracha, la nota se refiere al tramway abierto que conocemos con el apodo de "jardinera" ¿Cómo llamarían entonces a los viejos coches cerrados?

      La nota pone en evidencia nuestra idiosincrasia nostálgica, pues el hombre se queja de la desaparición de las viejas cucarachas y el reemplazo por los nuevos acoplados. Cien años después no hemos cambiado demasiado, vivimos quejándonos de lo que desaparece en pos de la modernización.

Una "cuartiada de reculié" en la estación Las Heras. Por lo que muestra la imagen, esta forma de "cuartear" consistía en colocar el caballo a un costado para mover el tramway, para hacerlo recular. 

      El relato es en forma de diálogo, y este transcurre en Plaza Italia, en “Portones”, la estación del Anglo Argentino que fuera originalmente de la Buenos Aires & Belgrano:

      “_ Hoy todos se vuelven puro modernismo, y a lo del pasado lo van enterrando a paso al trote, como si estorbara demasiado… ¿No ve la noticia que ayer me dio el jefe de estación Las Heras, del Anglo?...

      _ ¿Cambio de recorrido?

      _ Eso no sería nada ¡Algo pior! Me dijo el jefe de la estación Las Heras que a las cucarachas las van a dar de baja dentro de poco, y que para el año entrante no quedará ninguna cucaracha para muestra ¿Qué me dice?... ¡La guerra a las cosas del pasado, joven! ¡A mí no me vengan con cuentos ni con historias! ¿Qué los acoplados son más prácticos que las cucarachas?... ¡Maní, joven! No hay como viajar en cucaracha abierta durante las noches de verano ¡Qué fresquito más delicioso!... ¡Ah, las cucarachas abiertas de la finada La Gran Nacional!... tenían un asiento a retaguardia mismito del cochero, asiento que estaba separado del resto del coche por un tabique con ventanillas. Antes había otros coches mucho más frescos, coches que corrían por las líneas del Lacroze viejo y por las del Anglo, y que se dejaban ver en el servicio Recoleta-Pasaje Argentino, coches sin tabique ni ventanillas en los frentes. Vino una orden que hizo obligatorio el tabique  y adiós coches del Anglo Argentino y del Lacroze viejo. Antiguamente, después de comer y en verano yo siempre salía a tomar el fresco en el trangüe (sic). Me acomodaba en el asiento a retaguardia mismito del cochero ¡Y pitaba mis inseparables negros para armar! Antiguamente… Hasta los cuarteadores que eran criollos y muchachones van desapareciendo. Ahora quedan muy pocos cuarteadores como los de mi tiempo… Aquí en frente, en la estación Portones, todavía quedan algunos. Creo que son los últimos”.  

Cuarteadores de la estación Portones, en Plaza Italia: "Pestañita", "Lagarto" y los hermanos Juancito y Manolo Mori, en una de las plataformas del acoplado 3333 del Anglo.

      El diálogo continúa con los cuarteadores, con un lenguaje típico de la época… bien arrabalero. Aquí van unos renglones:

      _ “(…) el oscuro de Centenario solito arrastra los acoplados grandotes  hasta dentro de los galpones. Dicen que “Norte” llegó a entrar hasta siete acoplados él solito. Aquí, en Portones, enganchamos una yunta a cada acoplado  que hay que sacar o entrar.

      _ ¿Y el “Petizón”?... ¿Te parece flojo, te parece?...

      _ ¡No digo, che, no digo! Pero al lao del “Norte” resulta lo que la “mistonga cucaracha” del trangüe del Puerto comparada con un motor a cuatro ejes y frenos sobre las vías de los Eléctricos del Sur”.

Messana Pietro, arrogante cuarteador de la estación Centenario, enhorquetado en "Petizón".

"Norte", el caballo más arrancador y tesonero del Anglo. El pobre pingo parece tener que esforzarse bastante para arrastrar un acoplado "de los grandes"

Marcelo Pablo Scévola (investigación y transcripción)

Fuente: revista Fray Mocho

        

En la estación Salta del Anglo, allá por 1903...

Yo soy la milonga brava 

Hecha de amor y coraje,

Que silbaba el malevaje

Del mil novecientos tres.

      Así reza el primer verso de "Milonga del corazón", obra de Miguel Eusebio Bucino, autor tanto de la música como de la letra. Y para aquel año de 1903, la Cía. de Tramways Anglo Argentino ensayaba en la estación Salta, ubicada en la calle Brasil 1282, un tipo de salvavidas diferente al que estamos acostumbrados a ver en los frentes de los coches. Se trata de un dispositivo que se colocaba a ambos lados del espacio ubicado en la zona del acople entre el coche motriz y el acoplado. Para ese momento, al Anglo aún no había adquirido sus acoplados de tamaño similar a los motrices, sino que utilizaba los antiguos coches de tracción a sangre ya desafectados del servicio con la reciente electrificación del servicio.

Estación Salta del Anglo Argentino en 1903. Dominan la escena los Saint Louis Car iniciadores el servicio eléctrico de la compañía.

      En esa oportunidad, se ensayó un salvavidas ideado por un tal señor Lo Iácono (sic), el que fue inspeccionado por una comisión municipal encargada de elaborar un informe acerca de la efectividad de este tipo de aparatos.

El dispositivo ideado para colocar entre el coche motriz y el acoplado.

      El salvavidas de Lo Iácono estaba "formado por tres series de caños a pistones que entrando unos en otros resuelven el difícil problema de las curvas al mismo tiempo que, por ser de metal, dan la solidez necesaria al aparato. En caso desgraciado de caer un pasajero, debe sostener el golpe de su cuerpo para evitar la caida dentro del espacio que queda entre el coche motor y el acoplado. Además, un agregado vertical semicilíndrico sobresale a los costados, tendiente a arrojar el cuerpo que choque hacia afuera, impidiendo que se deslice debajo de las ruedas".

Las pruebas se realizaron utilizando un muñeco, el que, al parecer, resultó ileso.

Marcelo Pablo Scévola

Fuente: revista Gladiador

¿El primer coche motor o el primer tranvía a vapor?

      Gracias a un dato aportado por el estimado Miguel Angel Pignataro, muchos nos enteramos que en una fotografía que veníamos viendo hace décadas aparece uno de los tres coches motor a vapor introducidos en 1870 por el Ferrocarril Oeste y fabricados en Gran Bretaña por Manning, Wardle & Co. Al momento de tomarse la imagen ya se encontraba desmotorizado, es decir, que se le había quitado la unidad motriz de la parte central uniéndose los dos cuerpos extremos, aparentemente, con un bogie.

Coche motor Manning Wardle ya desmotorizado en estación Parque.

      La información sobre estas unidades es poca; aparentemente fueron carrozados en el país y prestaban servicio en el ramal Once-Estación Central (que discurría por la actual avenida Pueyrredón, en ese entonces Centroamérica) y el trayecto a Chacarita (por calle Corrientes). Y como era costumbre de la época colocar nombre a las locomotoras, los tres tuvieron el suyo: “La Plata”, “Uruguay” y “Paraná”.

Plano que muestra a uno de los coches motor en el ramal a Chacarita del Ferrocarril Oeste por la calle Corrientes.

      Al pensar en el tipo de unidad, solemos considerarlos como coche motor ferroviario, sin embargo, en el libro “Vertical boiler locomotives and railmotors built in Great Britain” se publica un plano de la estructura articulada completa (sin la carrocería, lo que suma puntos a la hipótesis de que fueron carrozados aquí) en el que se lo denomina “articulated steam tramcar (…) for the Buenos Ayres tramways”. 

Plano de la estructura articulada

      A pesar de que fueron utilizados por un ferrocarril, por los recorridos que efectuaba bien podría ser considerado un tramway a vapor, por eso el interrogante del comienzo de la nota... ¿el primer coche motor o el primer tranvía a vapor?

Foto completa que muestra al coche motor en la estación Parque.

Marcelo Pablo Scévola  (investigación)