La inauguración del subterráneo Lacroze

      Pasaron varios años para que Buenos Aires viera correr por sus entrañas una segunda línea de subterráneos. Lejos había quedado aquel año de 1913 en el que el Anglo Argentino había inaugurado su tranvía subterráneo por debajo de las avenidas de Mayo y Rivadavia, y por tal motivo, las diferencias técnicas y estéticas entre ambos eran notables, sin olvidar, claro, que el concepto en cada uno de ellos era distinto: más tranviario uno, más ferroviario el otro.

      La revista Ciudad, en su número 15/16 de septiembre de 1930, publicó un artículo en el que describe al flamante subterráneo Lacroze. Veamos qué nos dice:

El subterráneo Lacroze

      Con una brillante fiesta fue inaugurado el subterráneo Lacroze, del Ferrocarril Terminal Central Buenos Aires, el día 17 de este mes (xx de 1930). Y se libró al servicio público el día siguiente 18. La ciudad vio con esto uno de los más gratos acontecimientos y lo probó volcándose, materialmente, allí, en los primeros días, afanosa de conocer su nuevo subterráneo y de expresar así su sed ardiente de comunicaciones rápidas y económicas.

      Para demostrar la alegre curiosidad ciudadana baste decir que en los días 18 y 19 el subterráneo Lacroze transportó 183.156 y 190.000 pasajeros, respectivamente.

      Provisionalmente, por vía de ensayo y hasta dentro de seis meses, la tarifa será de 10 centavos. Vencido el plazo y de acuerdo con la estadística de pasajeros, de ingreso y costo de los servicios de la empresa, el gobierno nacional fijará la tarifa definitiva.

      Técnicamente es una maravillosa obra de arte y de seguridad y comodidad para los pasajeros.

En un año y nueve meses

      La construcción del primer tramo sorprende por su rapidez. Ello lo comprobará el lector con la simple enumeración de fechas. Febrero 2 de 1928, llega a Buenos Aires el primer grupo de ingenieros de Estados Unidos. Febrero-Diciembre de 1928, se preparan los estudios técnicos y se corren los trámites ante las autoridades nacionales. Diciembre 24 de 1928, se comienza, en Chacarita, la excavación de la rampa de acceso al subterráneo. Mayo 31 de 1930, se termina la excavación de la sección primera del subterráneo hasta avenida Callao. Julio 31 de 1930, llegan los primeros 10 coches, y 22 más el 2 de septiembre. Los coches fueron fabricados en Inglaterra.

La rampa de Chacarita

      De manera, pues, que la primera sección del subterráneo _ 7,02 kilómetros _ desde la rampa de acceso en Chacarita hasta avenida Callao estuvo lista para la inauguración del servicio el 15 de septiembre de 1930, o sea, al año y nueve y medio meses de iniciados los trabajos de construcción.

      La segunda sección del subterráneo _ 1,620 kilómetros _ desde avenida Callao hasta las inmediaciones de la avenida Leandro N. Alem, está ahora en ejecución, y los trabajos avanzan con rapidez.

Datos generales

      El subterráneo corre desde un empalme con el Ferrocarril Central Buenos Aires cerca de la estación Federico Lacroze (Chacarita) a lo largo de las calles Triunvirato y Corrientes hasta las proximidades de la avenida L. N. Alem. Tiene dos vías de trocha media (1,435 metros), y es lo suficientemente ancho para admitir los coches y vagones reglamentarios de ferrocarriles de la misma trocha. La estación Carlos Pellegrini está proyectada en tal forma que puede ser ensanchada en el futuro para cuatro vías de las que dos serán utilizadas por los trenes directos del ferrocarril, que así tendrán una terminal en la parte céntrica de la capital, quedando dos vías para el servicio metropolitano de de ´pasajeros. Se ha previsto también para una extensión futura de la línea hasta el Puerto de Buenos Aires, con la mira de establecer un servicio de trenes de carga durante la noche.

      Además del subterráneo, los servicios tranviarios de superficie de la Compañía Lacroze a Campo de Mayo (donde están varios cuarteles del Ejército Argentino) y a San Martín (en donde el Colegio Militar tiene su sede) tienen también su estación terminal en Chacarita. Se espera que un gran número de pasajeros de estos dos puntos utilicen el subterráneo para continuar viaje hacia el centro, o sea el barrio comercial al este de la calle Callao.

      El suministro de corriente de tracción se realiza mediante un tercer riel conductor que pesa 49,6 kilogramos por metro. Las señales son automáticas y como elemento de seguridad está instalado al lado de la vía un dispositivo para la detención automática del tren, en caso de que el motorman pasase una señal de peligro. El riel de la vía pesa también 49,6 kilogramos por metro. Los durmientes son de quebracho colorado y el balastro de pedregullo. Las estaciones en el túnel, a saber: Agüero, Pueyrredón, Pasteur, y Callao, están construidas en dos pisos o niveles, el nivel de las plataformas para los trenes y un entresuelo entre la bóveda y la calzada. Para conectar el entresuelo y las plataformas cada estación está dotada de cuatro escaleras mecánicas.

     Todas las estaciones estarán provistas de molinetes registradores que admiten los pasajeros a las plataformas con solo depositar la moneda indicada (coinpassors), evitando la demora que se produjera por la compra y control de boletos. También habrá molinetes registradores para el control de pases (passimeter). Estas instalaciones serán similares a las empleadas en los subterráneos de Brooklyn y Nueva York.

      Los coches del subterráneo son similares en diseño a los usados en Estados Unidos, estando dotados con los dispositivos más mdernos para seguridad, comodidad de operación, como ser puertas que funcionan neumáticamente, alumbrado de auxilio, aparatos para detención automática del tren, etc. Los trenes no pueden ponerse en marcha hasta que todas las puertas estén cerradas. Las “trainstop” impiden que un tren pase una señal con luz roja. En la manija del control hay un aparato, llamado “botón de hombre muerto”; si el motorman quita su mano del control, el botón se levanta, abriendo una válvula que de inmediato origina la aplicación de los frenos de emergencia, deteniendo el tren. De este modo se elimina la posibilidad de accidente, debido a que un motorman se distraiga, enfermase o muriese mientras presta servicio.

      Para la operación de los trenes será utilizada corriente continua a una tensión de 550/600 voltios. La corriente alterna para el alumbrado será suministrada por líneas de transmisión de 2.300 voltios, y será reducida en cada estación a 220 voltios. Cada estación está provista de servicios higiénicos para ambos sexos, con una solo excepción; todas están dotadas de una instalación de bombas automáticas para elevar las aguas servidas hasta el nivel de las colectoras y las cloacas. Como protección contra la inundación del subterráneo en caso de emergencia o filtraciones, han sido instaladas en varios puntos instalaciones de bombas centrífugas.

      Los tres tramos que ofrecían más dificultades para la construcción entre Chacarita y Callao fueron los siguientes:

a)      El túnel Maldonado (de 400 metros de largo), donde el subterráneo pasa por debajo del arroyo Maldonado, y donde los trabajos tenían que ser efectuados a un nivel inferior a una capa de agua subterránea.

b)      El cruce por debajo del Ferrocarril Buenos Aires al Paciífico.

c)       Entre las calles francisco Acuña de Figueroa y Salguero, donde fue necesario mantener los servicios tranviarios sin interrupción ni modificación de las vías, debido a la gran cantidad de cambios existentes en la intersección de las calles Medrano y Corrientes, y frente al depósito para coches de la Compañía de Tramways Lacroze en la misma esquina.

      Se da a continuación un cuadro general de los montos de trabajo efectuado en la sección primera:

Excavación: 532.000 metros cúbicos.

Relleno: 73.000 metros cúbicos.

Hormigón: 95.000 metros cúbicos.

Acero para armaduras: 4.500.000 kilogramos.

Balasto para vías: 18.000 metros cúbicos.

Durmientes de 2,50 metros de largo: 15.900.

Rieles de 49,6 Kg/m: 1.500.000 kilogramos.

      La mayor parte de la tierra sobrante de la excavación fue empleada en la construcción de la avenida Costanera Norte, el boulevard y parque magnífico que está construyendo la Municipalidad de Buenos Aires a orillas del Río de la Plata.

      Entre los obreros figuraban más de cuarenta nacionalidades, y en el momento de desarrollo máximo de los trabajos había más de 2.700 hombres empleados en la obra.

      Los materiales para el subterráneo fueron comprados en Argentina, Uruguay, Estados Unidos, Inglaterra, Alemania, Checo-Eslovaquia (sic), Bélgica, Suecia, Dinamarca y varios otros países.

      El subterráneo será provisto con una playa subterránea para el depósito e inspección de coches, la cual, al ser terminada, tendrá capacidad para más o menos 120 coches, y además de depósito, la playa, ahora en construcción debajo del Parque Rancagua (Chacarita), tendrá facilidades para la limpieza, inspección, conservación y reparaciones menores de los coches.

El presidente (de facto) José Félix Uriburu durante la inauguración del subterráneo Lacroze.

      El proyecto y construcción del subterráneo Lacroze, con sus dependencias e instalaciones accesorias, fueron llevados a cabo por Dwight P. Robinson y Cía. de la Argentina, subsidiaria de United Enginers and Constructor Inc. de Filadelfia, Estados Unidos, por cuenta del Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires.

Marcelo Pablo Scévola (transcripción)

Fuente: revista "Ciudad" n° 15/16 (colección del autor)

             revista "El riel porteño" (colección del autor)